Osmanlı Dönemi Önemli Limanlar ve Kentleri
Nakliye portalı
Haber
28 Temmuz 2021 - Çarşamba 12:43
 
Osmanlı Dönemi Önemli Limanlar ve Kentleri
Ticaret yolları ve limanları ülkeler için en önemli gelir kapıları ve gelişmeleri için elzem lojistik araçlardır. Osmanlı Döneminde önem kazanmış limanlar vardır ve ticaretin kalbi durumunda idi. Osmanlı döneminde en önemli taşımacılık alanı denizyollarıydı, limanlar ve liman şehirleri çok gelişmişti.Lojistik tarihi açısından tarihte ticaret ana yolları,limanları bilinmeden bugüne yön vermek mümkün değildir. Osmanlı Dönemi limanları tarihi bu açıdan çok önemlidir.
DENİZYOLU Haberi
Osmanlı Dönemi Önemli Limanlar ve Kentleri


Osmanlı Dönemi Liman Kentleri  (1)

 

 

      2.      Liman Kentleri

Liman kentleri, ticaret kültürünün en hızlı nüfuz ettiği kentlerdir. Bu kentler, değişim ve dönüşümün mekânı olarak gelişirler. Ulaşım olanakları ve hammadde-pazar ilişkileri göz önünde bulundurulduğunda, liman kentlerinin gelişimi daha da önem taşır.

 

Bir bilim dalı olarak iktisat ya da ekonomi, yeryüzündeki kaynakların sınırlı, insan ihtiyaçlarının sınırsız olması yüzünden, kaynakların daha verimli bir şekilde kullanılabilmesini sağlamak amacıyla liman ticareti önem taşır.

 

Liman Ticareti, ülkenin sahip bulunduğu kaynakların etkin ve verimli şekilde kullanılması, tarım, sanayi, ticaret, hizmetler, ulaştırma, deniz ve denizcilik ve diğerleri bir bütün olarak liman ticaretini ve çalışma hayatını oluşturur. Başta insan kaynakları olmak üzere, uluslararası ilişkilerin iktisadi ve çalışma hayatının çeşitli alanlarında verimli bir şekilde üretime dönüşmesiyle, bu üretimin pazarlanması, dağıtımı ve tüketimiyle kuvvetlenir ve gelişir.  

 

Liman kentleri, dünya ekonomisinin en önemli birimleridir. 19. yüzyıl Osmanlı dönemi İstanbul, İzmir, Trabzon, İskenderun, Mersin, Beyrut ve Selanik gibi liman kentleri, yakın çevrelerindeki hinterlant kaynaklarından gelen tarımsal ürünlerin, çok çeşitteki el sanatlarının ve sanayi hammaddelerinin dışarıya pazarlandığı, Batı Avrupa sanayi ürünlerinin de giriş yaptığı, depolama ve dağıtma merkezleri olarak zengin kozmopolit metropollere dönüştüler.

 

Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği’nin kurulmasına neden olan Osmanlı dönemi 19. yüzyıl içinde oluşan bu liman kentlerinin ekonomik önemlerinin ötesinde, toplumsal düşünce sistemindeki genişleme olgusunun gelişmesi, dış ticaret üzerine yoğunlaşmasını sağlandı. Bu kent limanlarından yapılan ticari malların taşınmasında, taşımacılık yapan yabancı bayraklı gemi şirketlerinin mücadelesi, rekabeti ve başlattığı düzenli seferler ele alındı.

 

Beyrut Limanı

 

      2.1. Beyrut Liman Kenti

Beyrut, Osmanlı İmparatorluğu’nun Doğu Akdeniz kıyılarında en iyi donatılmış önemli liman kentlerinden biridir. 19.yüzyılda limanlardan ihraç edilen malların çoğunluğu, yakınlarda üretilen mallardan oluşur duruma gelmişti.  Bu yıllarda Beyrut limanından ihraç edilen mallardan Lübnan İpeği Beyrut’un en önemli temel ihracat malıydı. İmparatorluğun çeşitli kesimlerinde tarımsal üretimde de önemli artışlar kaydedildi. Bu artışlardan dolayı liman kentleri, Akdeniz çapında bir ticaret sistemindeki başlıca alışveriş merkezleri haline gelmenin yanı sıra, kendi bölgelerinde serpilen ekonomilerin de odağı oldular.

 

Beyrut limanının bir özelliği de, limanda bir serbest bölgenin bulunmasıydı. Transit olarak gelen mallar, gönderilmeden önce bu bölgede depolanır veya yeniden işlenirdi. Hatta Hayfa ticaretinin bir kısmı da Beyrut’a yöneldi. Limana özellikle çok değişik cinste tüketim malları gelir; bunun karşılığında da başta Lübnan İpeği, tahıl, kuru sebze, yün, deri ve Ürdün fosfatı ihraç edilirdi. (1)

 

2.1.1. Beyrut Limanı

Beyrut, Şam’ın başlıca limanıydı ve zenginliğinin büyük bölümü, iç kesimde yer alan bu kentin deniz ticareti üzerindeki tekelinden geliyordu. Şam’ın yabancılara kapalı kalmış olması sonucu, ticari ve altyapısal kurumsallaşmasıyla Beyrut, bir kentin limanı haline geldi. Halep’in doğal limanı olan İskenderun’la karşılaştırıldığında daha iyi anlaşılmaktadır. Halep, uzak mesafeli ticaret yolları içinde önemli bir konak noktası olduğu için yabancılara daima açık olmuş ve eskiden beri yabancı tacirleri barındırmıştır. Bu yüzden İskenderun bir liman olarak büyük çaplı deniz ticaretini gerçekleştirebilmiş olmasına karşın, hiçbir zaman Beyrut gibi kurumsallaşmış bir liman kentine dönüşemedi.

 

Beyrut, tarihsel olarak 19. yüzyılın başına dek Halep’in yürüt­mekte olduğu bir işlevi üstlenerek gelişti.(2) 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşmasından önce, Osmanlı İmparatorluğu’nun uzak mesafeli tica­reti, daha 16. yüzyıldan önce Fransızlara verilen, daha sonra diğer yabancı güçlere de verilerek yaygınlaştıran Osmanlı kapitülasyonlarının getirdiği bir dizi kural ve düzenlemelere bağlıydı. Bu düzenlemelere uygun olarak, Fran­sa’nın Akdeniz ticaret tekelini Marsilya elinde tutuyor ve Doğu Akde­niz’in çeşitli liman kentlerine gönderilen tüccar-konsolosların atamalarını bu kentin ticaret odası yapıyordu. Bu liman kentlerin çoğu İskenderiye, Sayda ve Trablusşam gibi kıyı şeridi üzerinde, bir kısmı da Halep ve Kahire gibi iç kesimlerde yer alıyordu. (3)

 

Doğu Akdeniz’deki İngiliz ticareti ise, Fransızlar’ınkine paralel bir biçim­deydi. Aralarında en önemlisi Halep olmak üzere çeşitli kentlere benzer tüccar-konsoloslar atanmış ve bunlar Levant Company’nin himayesinde örgütlenmişti. 1830’larda başlayan buharlı gemi seferleriyle Beyrut, on yıl boyunca İzmir ile İskenderiye arasındaki tek "uğrak limanı" oldu. Diğer limanların bu hayati ulaşım ağının dışında bırakıldığı bir dönemde Bey­rut’a düzenli seferler yapılıyordu. Düzenli buharlı gemi seferlerinin başlamasından sonra gelişmesi hızlanan Beyrut, kazandığı önemi, İngilizlerin -Suriye’ye gönderdiği ve bazıları denizyoluyla Anadolu’ya ve İran’a kadar taşınan- ithal mallarının varış noktasını oluşturmasına borçluydu (3)

 

 

2.1.2. Ticaret

Modern Beyrut’un gelişmesi Avrupa’daki sanayi devriminin bir sonucudur. Batı dünyasının sanayi ürünlerinin Osmanlı egemenliğindeki Suriye pazarlarını istila etmesiyle, Beyrut bu ticaretin başlıca odağı oldu.

 

Beyrut’un genişlemesinde dikkate değer kılan şey, iç kesim üze­rinde egemenlik kurabilme ve burayı Avrupa pazarı için ham ipek üre­timinde uzmanlaşan bir periferiye dönüştürebilme derecesiydi. Yakın çevresindeki kaynaklarıyla ticaret üzerindeki tekeli, sürekli büyüyen ithalatını karşılayabilmek ve ticaret açığını dengelemek konusunda Bey­rut’a eşi görülmemiş mali bir destek oluşturdu. Böylece, Manchester’dan  Anadolu ve İran’ın iç merkezlerine doğru akan ithalat ile Marsilya ve Lyon’a doğru akan ihracat bağlantılarının merkezi olarak işlev gördüğü sürece Beyrut’un bir liman kenti statüsünü sağlamlaştı. (4)

 

Beyrut’u iç bölge ve Avrupa metropolleri karşısında güvenceye alan etken, ticaretin bu iki unsurunun karşılıklı bağımlılığı oldu. Bir yandan pamuk ve tekstil ile makine sanayi gibi temel ürünler, ya da şeker, çay ve kahve gibi sömürge ürünlerinin taşımacılığı ve dağıtımını üstlendi. Diğer yandan iç bölgeden gelen hammadde ihra­catındaki yoğunlaşma, bu liman kentinde merkez ve çevrenin çatışan çıkarlarını uzlaştıracak biçimde kesişti. Ticaretinin büyümesiyle orantılı olan kent, hem Akdeniz havzasından, hem de çoğun­luğunun iç bölgelerden gelen insan kaynaklarını da kendine çekti.

 

1825 yılında Beyrut lima­nından yapılan ihracat  3,995,645 Fransız frangı iken 1896 yılında 45,056,500 franka ulaştı. Bununla bağlantılı ithalat da paralel bir artış gösterdi, 1825 yılında 5,907,873 franktan 1896 yılında 42,693,102 franka çıkmıştı. (5)   

 

Beyrut limanına 1860 yılında 400.000 ton, 1890 yılında 1.600.000 ton ve 1913 yılında da 1.700.000 ton yük girdi.  (6)   

 

19. Yüzyılın başlangıcında Bey­rut ile bu yüzyılın üçüncü çeyreğindeki Beyrut arasında temel bazı farklılıklar gösteriyordu; hepsi de tam ekonomik olmayan eski işlevlerinden bazıları dünya ekonomisinin getirdiği dönüşümlerle aşınmıştı; sonuç olarak, Bey­rut bunların yerine başka işlevleri koyma arayışına girdi. Bunlardan birinin, 1869 yılında Süveyş Kanalı’nın açılışının oluşturduğu söylenebilir.

 

Yine bu yüzyılın üçüncü çeyreği boyunca Doğu Akde­niz liman kentlerinin, yakın çevrelerindeki hammaddelerin üretiminin hare­kete geçirilmesi ve ihracı üzerinde gittikçe daha fazla uzmanlaşmaları nedeniyle, ticaret yollarındaki değişme ve bunların ekonomik etkinliklerinde doğrudan bir etki yaratmamış, bu da dış ticaret işlem hacmine yansımıştı. Eğer değişim, bu limanlardan yapılan ticaretin büyük ölçüde uzak mesafeli ticarete yönelik olduğunu ve bu anlamda Doğu Akdeniz limanlarının Süveyş Kanalı’nın mümkün kıldığı yeni ticari bağlantılara seçenek oluşturduğu programın önemini önceden almış veya düşünmüş olsaydı, etkisi daha çok daha kısa sürebilirdi. Kanalın açılmasıyla Fransız ipek ithalatının daha geniş biçimde Çin’e kaymasından dolayı, Lyon veya Marsilya için Beyrut’un önemi azaldı. İşte, dikkate alınmayan nokta, Beyrut’un bu bağlamda göreli ola­rak uğradığı ticari kayıptır.

 

 

      2.1.3. Ulaşım

Mezopotamya, Suriye, Irak ve Lübnan topraklarda yetişen ürünler ve bu ürünlerin ticaret merkezlerine ve Beyrut limanına taşınması kervanlarla yapılıyordu. Belirtilen bu bölgelerde, çok eski çağlardan bu yana yollar vardı. Bu yollarda kervanlarla ticaret yapılırdı. Liman kentlerinin oluşmasıyla bölgelerde yetişen ürünlerin taşınması da bu yollardan yapılıyordu.

 

Beyrut’a yerleşen yabancılar, Suriye’nin içlerine doğru ulaşım yollarının yapı ve işletme imtiyazlarını almayaı başardılar. 1863 yılında “Compagnie Ottomane de la Route de Beyrouth a Damas” adlı bir fransız şirketi, Beyrut-Şam karayolunu inşa etti. Inşa edilen bu yolun düzenli trafiği sayesinde şirket önemli kazançlar elde etti. 1893-1894 yıllarında yeni limanın devreye girmesiyle Beyrut’un ticaretinde bir sıçrama oldu. (7)   

 

1880’lerin ortalarına gelindiğinde, Beyrut ve Suriye’nin tarımsal açıdan verimli iç bölgelerinin bir demiryolu ile birleştirmek üzere çeşitli projeler üretilmeye başlandı. Böylece hinterlandlardan Beyrut limanına meta akışı sağlanacaktı. 19. yy. sonuna doğru Beyrut limanına demiryolu bağlantısı gerçekleşti. Sultan II. Abdülhamid 1892’de Beyrut Limanının Rıhtımını, 1894’te Şam-Horan demiryolunu ve 1895’te Beyrut-Şam demiryolunu yaptırarak işletmeye açtı. (8)   

 

Demiryolu ve karayolunun limana olan bağlantısı sonucu, Beyrut limanı oldukça hareketlendi. Dış ülkelerden gelen yükün limanda kolayca boşaltılması, demiryolu ve karayoluyla iç bölgelere taşınması ve bu iç bölgelerden de aynı yolla Beyrut limanına taşınan ürünler, gemilere yüklenerek deniz ticareti yoluyla Akdeniz’in en uç noktası, Afrika ve Avrupa ülkelerine taşınması, Beyrut’u bir liman kenti yaptı.

 

      2.1.4. Düzenli Vapur Seferlerin Başlaması

19. yüzyılın ortalarında Beyrut, kıyı şeridinde rakipleri olan diğer liman kentlerinden de farklıydı. Kuzey­deki Trablusşam gibi güneydeki Sayda da 1830’larda Beyrut’un boyutlarında bir liman kenti olma şanslarını yitirmişler ve bu kentin ekonomik ve kültürel uydularına dönüşmüşlerdi. Beyrut, İzmir ya da İskenderiye aya­rında bir liman olmak yolunda, Suriye topraklarındaki potansiyel ile rakip­lerini geride bıraktı.

 

1823 yılında Levant Company şirketinin raporuna göre on ayda toplam 20 İngiliz gemisi limanda yükleme boşaltma yaptı. (9)  1830’larda buharlı gemi seferlerinin başlamasıyla, Fransa ve İtalya limanlarıyla Beyrut limanı arasında yapılan seferler daha sık yapılmaya başladı. Daha sonra başta Messageries Maritimes (10)   ve Lloyd Austriaco şirketleri Beyrut’a düzenli seferlerini başlatmaları, bölge ticaretine önem kazandırdı ve diğer vapur şirketleri de bu limana düzenli gemi seferlerini başlattılar. Compagnie de Navigation et de Commerce 1873’te Karadeniz’den İskenderiye-Port Said-Beyrut-Trablusşam hattını başlattılar. (11) 

 

İngiltere İran, Suriye, Irak ve Anadolu’ya yapılan ihraç mallarının büyük bölümünün varış noktası olan Beyrut limanı aracılığıyla gerçekleştirdi. Bunun karşılığında da, yine bu ülkelerde yetişen ürünleri alarak ülkesine ve diğer Avrupa limanlarına taşıdı.

 

Beyrut, denizyoluyla dünyaya açılması, yabancı firma ve bankalar içinde Ortadoğu’ya girmeleri açısından ideal bir üs, aynı zamanda serbest liman bölgesiyle Ortadoğu’nun en büyük antreposu oldu.

 

2.1.5. Ekonomik Etki

Ekonomik etkinliklerin bağlantı konumu dünya ekonomisinin bas­kılarına yenik düştükçe, Beyrut’un "liman kenti" işlevi yerini "merkezi yer" işlevine bırakmaya başladı. Eğer Beyrut, liman kenti işlevi olma­saydı, kent bu ölçüde gelişemezdi. Bölgedeki rolü bu boyutlardaki bir kentin devamını sağlayamazdı. Beyrut, bu boyutlara ulaştıktan sonra kendi kendini yeniledi ve "merkezi yer" ola­rak hizmet edeceği kendine ait bir "bölge" yarattı. (12)

 

Beyrut’un ekonomik temayülündeki değişik dönemlerin, siyasal dinamiklerindeki dönüşüme bağlı olduğunu özellikle altını çizmek gerekir. Yüzyıl ortasından önce Avrupa ile iç bölge arasındaki uzak mesa­feli ticarette Beyrut bir boşaltım yeri olarak faaliyet gösterirken ithalatı ihracata ağır basıyordu; 1850’lerden sonra hem ihracata yönelik ipek üre­timinin kurumsallaşması, hem de ticaret yollarındaki değişiklikler nede­niyle, kentin ekonomik çıkarları yakın iç bölgesi, yani Cebel üzerinde yoğunlaştı.  1880’den sonra Cebel’de yapılan ipek üretimine bağlı etkin­liklerde kârın dikkate değer ölçüde küçülmesi üzerine, Cebel’e yönelik ilgi azaldı, bir kez daha yerini tarıma yeni açılmış verimli topraklardan denizaşırı ticari ve mali merkezlere kadar uzanan geniş bölgelere bıraktı. (13)

 

2.1.6. Demografik Gelişim

19. yüzyılın son çeyreği, liman kentlerinin dünya ekonomisinde doru­ğa ulaştığı dönem oldu. İngiliz egemenliğinin sürmesinin yanı sıra, ula­şım ve iletişim olanaklarının dünya çapında yaygınlaşması küresel bağ­lamda bir ekonomik açılmaya yol açtı. Liman kentlerinin iç kesimlerden farklılıkları, eskisine göre çok daha belirgin hale geldi. Beraberlerinde müteşebbis güçlerini, kente ve iç kesimlere uzanan bağ­lantı ağlarını da getiren göçmenlerin durmak bilmez akınının öncü­lüğünde, artan nüfuslarıyla birlikte maddi refahları da arttı. Bu genel betimleme, diğer liman kentlerinin büyük bölümü için olduğu gibi, Bey­rut için de geçerli oldu. Beyrut, dünya ekonomisinin genişlemesinde son derece önemli bir rol oynayan liman kentlerinden yalnızca bir tanesiydi.

 

 Beyrut, yaşanan büyük farklılıkların çıplak gözle bile görülebildiği bir kentti. Doğu Akdeniz’de liman kentleri ve kasabaları bu geleneksel kent tanımlamasına birer istisna oluşturmaktaydı. Evrensel çaptaki farkları, deniz kıyısında olmaları, kıyı boyunca genişleyen liman kentlerinin coğrafyası, iç bölgelerdeki tarihi kültürel varlıklarının oluşu da büyük etki sağlıyordu. (14)

 

1800’lü yıllarda renkli yapısıyla Akdeniz’in Levant kentleri arasında öne çıkan, limanıyla bir cazibe merkezi olan Beyrut, döneminin buğulu büyüsü olmuş ve farklı dinlerden, farklı milletlerden, farklı kültürlerden insanlar, hoşgörü ortamında, birbirlerini zenginleştirerek yaşayan insanlardan oluşan halk beraberce çok kültürlülüğü taçlandırmıştı.

 Açıklamalar    :

1.       Meydan Larousse Cilt 2 s.344

2.       Halep, bir kervan kenti olarak rol oynadı.

3.       Y. Eyüp Özveren. Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1994 s.79

4.       Özveren, a.g.e. s.83-4

5.       Özveren, a.g.e. s.84

6.       Osmanlı Devletinde Ulaşım, http://www.ekodialog.com/osmanli_ekonomisi/osmanli-devletinde-ulasim.html

7.       Murat Özyüksel. Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 2000 s.30

8.       Murat Özyüksel.a.g.e. s.32

9.       Alfred C. Wood A History of the Levant Company ikinci baskı 1964 s.196

10.    Messageries Maritimes 1851 yılında Beyrut seferlerini başlattı

11.    Wolfgang Müller-Wien. İstanbul Limanı, Tarih Vakfı Yurt Yayınları İstanbul 1998 s.98

12.    Özveren, a.g.e. s.88

13.    Özveren, a.g.e. s.94

14.    Özveren, a.g.e. s.83


Mersin Limanı

 

2.2. Mersin Liman Kenti

Doğu Akdeniz’de bir liman kenti olan Mersin’in kentsel gelişimini başlatan, Çukurova’daki gelişmelerdir.  Kentin özellikle on dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısından sonraki dönemde kazandığı ticaret ve liman kenti kimliği, Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinden çok, imparatorluk sınırları dışındaki gelişmelerden aldığı ivmeyle gelişmiştir.(1) Kentin, 19. yüzyılda gösterdiği bu gelişimde, kaderini etkileyen en önemli değişim, artan ulaşım olanakları ve farklılaşan ulaşım ağı olmuştur. Bu değişimler, ticari fonksiyonları güçlendiren iskeleler, demiryolu, karayolu gibi kentsel altyapı yatırımlarıyla yepyeni ve kendine özgü bir kentsel dokunun gelişimine zemin hazırlamıştır.

 

Mersin, Çukurova’nın ekonomik kaynaklarını dış dünyaya aktaran limanının gelişmesine paralel olarak; Tarsus ve Adana kentlerinde tarımsal üretim ve tarıma dayalı sanayi işletmelerinin kurulmasıyla giderek büyüdü ve zenginleşti. Bu durum, Mersin’in yakın çevresine sağladığı dolaylı katkının ve dayanışmanın tipik bir örneğini oluşturdu ve 19. yüzyıl Doğu Akdeniz liman kentleri arasında, yepyeni bir liman kenti olarak yerini aldı.

 

     2.2.1. Demografik Gelişimi

Mersin’in, Anadolu’nun Doğu Akdeniz kıyısında, bölgenin dışa açılım noktası olarak işlev görmeye başlaması, ilişkiler ağının gelişmesine yol açtı. Mersin, bölgenin ticari tarıma geçişini hızlandıran Çukurova, Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli pamuk üreticisi ve ihracatçısı olarak kimlik kazanmasını sağlayan bir liman olarak gelişti.  Mersin, 19. yüzyıl başından itibaren, Akdeniz kıyılarında yer alan İzmir, İskenderun, Lazkiye, Tripoli, Hayfa, Beyrut ve İskenderiye gibi pek çok liman kentinin içinde yer aldığı ilişkisel ağın da bir parçası haline geldi. (2) 

 

 

1838 yılında başta İngiltere ve bunu takiben Batı Avrupa ülkeleri ile imzalanan Serbest Ticaret anlaşmaları ve Tanzimat Fermanı sonucunda, İmparatorluğa yabancı sermayenin girmesiyle, gayrimüslim vatandaşlara ve Levanten denilen yabancı tüccar ve işyeri sahiplerine kolaylıklar ve imtiyazlar tanıdı. Bu durum özellikle deniz kıyısı kentlerinin gelişmesinde çok etkili oldu.

 

19. yüzyılın ilk yarısında, demografik yapıda da izlenen değişimleri beraberinde getirdi. Suriye’de yaşanan gelişmelerle birlikte Maruni’ lerin Suriye’den göçü, Kırım Savaşı sonrasında Adana Ovası’na yönelen göç, artan pamuk üretiminin bölgede geliştirdiği iş olanaklarının etkisi ile gelen göçler, kentteki demografik yapıyı etkileyen önemli hareketlerdir. Pek çok liman kentinde olduğu gibi Mersin’de de, göçmenler ve Levantenlerden oluşan kozmopolitizm, kentin demografik yapısında önemli bir belirleyici oldu. (3)  

 

      2.2.2. Süveyş Kanalı’nın Etkisi

Süveyş Kanalı’nın bölgeye ve Mersin’e uzanan etkilerinden biri de kanalın yapımında, Toros Dağları’nın sahip olduğu orman varlığından kaynaklanmıştır. Kanalın yapımı için ihtiyaç duyulan kerestenin karşılanmasında, kerestenin limana taşınmasında Sunturas Nehri’nin sağladığı avantajdan yararlanan Lübnanlı tüccarların Toroslar’daki ormanlara yönelmesi, bölgenin ticaretini canlandırdı ve deniz ulaşımında Mersin limanının önemini de artırdı. (4) 

 

Kanalın inşaatı için kesilen kereste, Lübnan’dan gelerek bölgeye yerleşen tüccarlar tarafından Mersin Limanı’ndan Mısır ve Şam’a ihraç edilmeye başladı. Bu tüccarlar, zaman içinde bölgenin Ortadoğu ile ticaretini geliştirdiler ve Mersin’de yeni iş olanakları yarattılar. Kanal yapımının Mersin’e dek uzanan bir diğer etkisi de kentin ticaretinin canlanması ve iş olanaklarının yarattığı nüfustur. (5)

 

      2.2.3. Ulaşım

1850’li yıllardan itibaren, Mersin iskelesinin işlek bir iskele olmasından dolayı iskeleler çoğaltılarak bölgeye bir hareketlilik getirdi. Bozuk durumda olan Mersin-Tarsus yolunun iyileştirilmesi yönünde merkezi hükümet tarafından karar alındı. (6)   1870’li yıllarda Tarsus bağlantısı oldukça iyi bir duruma getirildi. Bu dönemde, taşımacılıkta hala kervanlar kullanılıyor olsa da, söz konusu karayolu altyapısının iyileştirilmesi için yatırımlar yapıldı. Mersin’in, Doğu Akdeniz’deki deniz ulaşımında önemli bir durak haline gelmesinde etkili olan yalnızca iskeleler ve denizyolu ulaşımı değildir. Denizyolu ulaşımını destekleyen karayolu ve demiryolu bağlantılarında, kentin gelişmesinde önemli rolü bulunmaktadır.

 

      2.2.4. Demiryolu

Doğu Akdeniz coğrafyasında gelişen ticari ilişkiler ağı, denizyolu trafiğini Mersin limanına ulaşım olanaklarını da beraberinde getirdi. Verimli topraklarda yetişen ürünün taşıma maliyetini yükselten ve zaman açısından verimli olmayan deve kervanlarının kullanılmasının, artan pamuk üretimi ve ticaretin gelişiminin önünde bir engel olduğu görüldü. Anadolu’da dağıtım ve ticaret işlevini yerine getiren tek ulaşım ağı olan uzun mesafe kervan yollarının yerini, liman kentleri ve onları üretim bölgelerine bağlayan bu yeni ulaşım ağı demiryolu almaya başladı ve Mersin-Adana demiryolu hattının bir an önce yapılması gerektiği üzerinde duruldu. (7)  

 

İngiliz sermayesi ile yapılan toplam 67 km uzunluğundaki Mersin-Adana demiryolu hattı 1883 yılında kurulan Türk-İngiliz ve Fransız ortak sermayeli Mersin Tarsus Adana Railway (MTA) şirketi tarafından yapıldı ve 1886 yılında demiryolu hattı açıldı.(8)  Demiryolunun açılmasıyla Mersin, doğu hinterlandının çıkış kapısı oldu. Gülek Boğazı yoluyla İç Anadolu’ya bağ kurulmasıyla daha da önem kazandı. Bu hat, Berlin’den Bağdat’a uzanan demiryolu sisteminin bir parçası ve bölgesel tarımın ticarileşmesinin de belirleyicisi oldu. (9)   

 

     2.2.5. İskeleler

Mersin’in, önceleri kıyıda bir ahşap iskele bulunmaktaydı. 1852’de, buna ek olarak, bir taş iskele yapıldı. 1857 yılında ahşap iskele onarıldı ve beş yeni iskele daha yapılmasına karar verildi.(10)  1874 yılında Messageries Mritimes Şirketi tarafından bir iskele daha yapıldı.(11) Adana Vilayet Salnamesi’ne göre, 1892 yılında kentte, dört tanesi ahşap, birisi taş, diğeri taş temelli ahşap ve bir de demiryoluna ait demir iskele ile toplam yedi iskele bulunmaktaydı.

 

     2.2.6. Ticari Gelişim

Mersin’in, bölgesel ulaşım bağlantısıyla Doğu Akdeniz’de gelişen bir liman, artan ticari etkinlik ve yarattığı iş olanaklarıyla birçok hareketliliği beraberinde getirdi. Batılı tüccarlar buğday, arpa, şarap, zeytinyağı, ipekli kumaşlar baharat, ilaç, kalay, bakır, değerli madenler, sabun, silah, ayna gibi eşyalar getirirlerdi; buradan da büyük baş hayvan, koyun, katır, deri, keçi kılı ve dokuması, tahıl, yağlı tohumlar pamuk, tuz ve kereste gibi çeşitli ürünleri götürürlerdi.

 

Demiryoluyla limana gelen hammadde ve ürünler, ana iskeleye kadar devam eden raylar ile taşınmakta ve iskeleden teknelere yüklenirdi. Teknelerle açıkta bekleyen gemilere taşınan hammadde ve ürünler, yabancı bandıralı gemilere yüklenerek, Şam’dan, Tripoli’ye, Marsilya’dan İzmir’e kadar pek çok limana taşınmaktaydı. Ya da tam tersi, farklı ülkelerin bayrağını taşıyan gemilerle gelen mallar, aynı yöntemle iskelelerde boşaltılarak istasyona taşınmakta ve demiryoluyla Anadolu’ya ulaştırılmaktaydı. İstasyon ile liman arasındaki bu ilişki, iki ulaşım noktası arasında, kıyıya paralel iskelelerle ilişkili biçimde geliştirilmiş olması, kentteki ticari etkinliği artırmıştı. (12)   

 

Artan ticaret hacmi ve liman faaliyetleri sonucu, 1863 yılında Gold adındaki İngiliz işadamının kurduğu çırçır fabrikası, (13)    Mersin’in ilk sanayi işletmesi oldu. Ayrıca Mesudiye Mahallesi’nde buhar gücüyle çalışan ve yılda 300 ton pamuk işleyerek 200 ton bez üreten bir fabrika daha işletmeye açıldı. (14)   

 

1800’lerden 1910’lu yıllara dek kentte ticari gelişmişliğin somut bir göstergesi olarak ticaretteki uzmanlaşmadan söz edilebilir. Bu dönemde kentte pamuk ve pamuk ipliği ihracatı yapanların ayrı kişi veya aileler olması, aktariye dükkânından nal ve sac imalatı yapan ticarethanelere, fotoğrafçılıkla uğraşan zanaatkârlardan halı ve kilim satıcılarına, hırdavatçıdan kantariye ticareti ile uğraşanlara dek çok farklı iş kollarının kentte yer aldığı görüldü. (15)  Yine bu dönemde ağırlıklı olarak gemi işletmecisi ve vapur acenteleri ile gümrük komisyoncularının ofislerinin bulunduğu ticaret merkezlerinin bir kısmı yirminci yüzyıl başına ulaşmıştır. (16)     

 

İhraç ve ithal edilmek üzere rıhtıma yığılan pamuk balyaları, kanaviçe çuvallar, fıçılar ve sandıklar arasından geçen arabalar ve kervanlar; gemi acenteleri, bankalar ve ticarethaneler arasında telaşlı adımlarla gidip gelen işadamları; hemen her dilde konuşan insanlarıyla bir ticaret ve yaşam merkezi oldu.

 

Mersin, 19. yüzyılda yaşanan yenidünya ekonomisinin ve çevreleşme sürecinin, liman kentleri üzerinde önemli etkileri olduğu bir dönemde ortaya çıktı. İklim, coğrafya, üretim ve pazarlama biçimleriyle, çevresel yerleşimleri, sahip oldukları nüfus yapısı ve kentsel dokusu ile liman kentlerinin farklılığı görülür. Bu liman kentlerine ilişkin özellikler; çeşitlilik gösteren nüfus, geniş ticaret merkezinin oluşması, limanın iç kesimle bağlantılı kara ve demiryolu bağlantısının bulunması, gibi özellikler Mersin’de oluşmuştur. (17)     

 

Mersin, Doğu Akdeniz liman kentlerinden farklılığı, ticari ve yönetsel olarak birbirini besleyen işlevlerin bir arada bulunduğu bir kentsel dokuya sahip oluşu ve liman kentleri arasında kendine özgü bir kentsel gelişim sağlamıştır. Bu da kentin, gelişiminin bir ticaret ve liman kenti kimliği ile var olmasının gururunu yaşamaktadır. 

 

Açıklamalar     :

1.       Amerikan iç savaşı ile birlikte artan pamuk ihtiyacı, Çukurova’da pamuk üretimini ve Kırım Savaşı ile artan tahıl üretimi, bölgenin ve Mersin’in bir liman kenti olarak gelişmesini sağlamıştır.

2.       Tülin Selvi Ünlü. Bir İskeleden Liman Kentine Doğu Akdeniz’in Önemli Bir Limanı Olarak On Dokuzuncu Yüzyılın İkinci Yarısında Mersin’in Mekansal Gelişimi, s.8 

3.       Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.9

4.       H. Şinasi Develi. Dünden Bugüne Mersin 1836-1990

5.       Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.9

6.       BOA Başbakanlık Osmanlı Arşivi 1852 

7.       Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.10

8.       TCDD Osmanlı döneminde işletmeye açılan hatlar.

9.       Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.10

10.     BOA 1857

11.     BOA 1874

12.     Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.10

13.     Bekir Mutlu. Yüzyıl Önce Doğu Akdeniz’de Avrupalı Bir Kent  s.2

14.     Bekir Mutlu, a.g.e. s.4

15.     Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.18 

16.     Azakhan, Taş Han, Sursok Han, Alanya Han

17.     Tülin Selvi Ünlü a.g.e. s.22 

 

Ruhi Duman   -(İstanbul, 30 Ocak 2012 , VAPUR DONATANLARI VE ACENTELERİ DERNEĞİ- Alıntıdır )

 

Kaynak: Editör:
Etiketler: Osmanlı, Dönemi, Önemli, Limanlar, ve, Kentleri,
Yorumlar
Haber Yazılımı